Met de elektrificatie van de bedrijfswagens is de kostprijs flink gestegen, maar toch blijft koning auto heel populair als deel van het salarispakket. Al begint bij de jongere generatie het mobiliteitsbudget aan een doorbraak.
Steven Van den Bosch: “Bij DHL België hebben we 800 bedrijfswagens en 600 bestelwagens. Vier jaar geleden beslisten we om volledig elektrisch te gaan. Dit jaar vervangen we de laatste brandstofauto’s. Tegen 2030 willen we onze bestelwagens en trucks CO2-neutraal maken, maar regelgeving loopt achter. Elektrische bestelwagens zijn zwaarder (4,2 ton vs. 3,5 ton), waardoor ze vaak niet in zones mogen rijden.”
Liene De Bie: “Bij Gumption - een groep van IT-bedrijven met een bedrijfswagenpark van 500 voertuigen - hebben we in 2024 beslist om de elektrificatie van de fleet door te voeren. We hebben hierbij sterk ingezet op change management om de ongerustheid bij de medewerkers weg te nemen.”
Sara Temmerman: “Vandemoortele heeft meer dan 4.000 medewerkers verspreid over verschillende landen, met daarbij grosso modo 400 wagens tegenover 1.150 medewerkers in België. Ook wij stappen dit jaar over van een voornamelijk hybride vloot naar volledig elektrisch.”
Gino Van Oost: “Fluvius is al lang bezig met de elektrificatie van de bedrijfswagens. Als energiedistributiebedrijf zijn we dat aan onszelf verplicht. Zo hebben we beslist om vanaf juli 2023 voor alle nieuwe bestellingen van een bedrijfswagen te opteren voor een elektrisch voertuig. Standaard hanteren we leasecontracten van vijf jaar, zodat de vloot geleidelijk aan steeds meer elektrisch wordt. We zitten nu aan zo’n veertig procent. De invoering van de elektrische wagens ging gepaard met een brede communicatiecampagne om de medewerkers warm te maken voor de overstap.”
Steven Nuyens: “Blulinc biedt laadoplossingen aan. We zijn een zogenaamde charge point operator of CPO en tegelijk bieden we een universele laadpas aan. We willen de laadproblematiek uit handen van bedrijven nemen. Daarvoor hebben we een platform ontwikkeld met eigen toepassingen, een eigen CRM, eigen billing, eigen medewerkers. Intussen baten we een netwerk van 2.200 laadpunten uit in België en zijn er 2.500 van onze laadpassen in omloop. Nu willen we ook de overstap maken naar de Verenigde Staten.”
Sara Temmerman: “Vooral collega’s die veel rijden, zijn bezorgd over laden. Maar het is wat het is. Vandemoortele heeft al heel wat laadpalen geïnstalleerd bij het hoofdkantoor en ook dit jaar investeren we verder.”
Gino Van Oost: “Bij Fluvius krijgen alle medewerkers een laadstation thuis. Bij twintig van onze sites zijn er laadpalen voorzien. Er blijven medewerkers waar thuis laden niet mogelijk is, omdat ze op een appartement wonen bijvoorbeeld. Hoe dan ook beschikt iedereen over een laadpas die ze in binnen- en buitenland mogen gebruiken.”
Steven Van den Bosch: “Er is ook het beleid van de overheid om laadpalen te voorzien in de buurt. Daarbij geldt het principe: paal volgt wagen. Iedereen met een elektrische wagen kan in zijn gemeente een aanvraag indienen om een publieke laadpaal te installeren in de wijk.”
Steven Nuyens: “De situatie op vlak van laadmogelijkheden is al goed en verbetert nog. De doemscenario’s die circuleren op de sociale media raken kant nog wal. Dan had je nog de aangekondigde rampen op het vlak van capaciteitstarief. Het is allemaal erg overtrokken, maar de negatieve verhalen blijven beter hangen dan de positieve.
Op het einde van de rit is thuis laden de eenvoudigste en goedkoopste oplossing. Dat is ook te zien in de cijfers over het gebruik van publieke snelladers. Hun aantal is spectaculair gestegen met 147 procent vorig jaar, maar ze worden slechts voor 8 procent gebruikt.”
Steven Nuyens: “Logisch ook. De laadproblematiek is een zware financiële oefening. Blulinc speelt daarop in door een huuroplossing aan te bieden. Op die manier kunnen bedrijven heel wat vrije cashflow creëren door niet zelf te investeren of te leasen.”
Liene De Bie: “Toen we begonnen met hybrides, hebben we ook oplaadpunten opgenomen. Dat was een administratieve uitdaging, zeker wanneer mensen verhuisden. Intussen bieden we mobiele laadmodules aan die je in het stopcontact kan steken. Die werken met een laadpas. Dergelijke opladers zijn een tragere oplossing, maar de meeste mensen rijden misschien vijftig of honderd kilometer per dag. Na een nachtje laden is hun batterij weer vol. Als mensen uit dienst gaan, leveren ze die module gewoon samen met de wagen in.”
Gino Van Oost: “En dan was er nog de problematiek van de verrekening van die oplaadkosten thuis bij de medewerkers. De fiscus bleef lang vasthouden aan het principe dat de werkelijke kosten moesten aangerekend worden. Sinds kort staat die toe dat we als bedrijf een algemeen tarief hanteren gebaseerd op de tabellen van de CREG. Daarmee gaat de fiscus eindelijk akkoord met wat wij als organisatie toch al deden in de praktijk.”
Steven Nuyens: “Dat kon ook niet anders. De fiscus was vergeten dat elke Belg vrij is om een energiecontract aan te gaan. In die overeenkomsten zitten heel wat variaties en iedereen mag zo vaak van leverancier veranderen als hij wil.”
Liene De Bie: “Maar daar houdt het niet op. Want in de praktijk zijn er nog altijd drie verschillende prijzen voor Vlaanderen, Wallonië en Brussel.”
Steven Nuyens: “Ook voor een dienstverlener is het haast onmogelijk om dit op te volgen. Daar hoort echt een gesofisticeerde software bij om die gegevens te capteren. Ik denk dat een oplossing zit in een meetsysteem in de wallbox, of idealiter in de wagen zelf.”
Liene De Bie: “We zijn als bedrijven heel afhankelijk van de wetgeving. En die loopt hopeloos achter op de werkelijke situatie op het terrein.”
Steven Van den Bosch: “Een werkbare oplossing is niet zo eenvoudig. Straks zijn er wagens met bi-directionele batterijen. Die kunnen stroom afgeven. Zo bestaat de mogelijkheid dat personeelsleden hun wagen opladen op het werk en die stroom dan thuis gebruiken voor de wasmachine.”
Laat ons een stapje terugzetten en kijken naar de functie van die bedrijfswagen. Waarom hebben we die?
Steven Van den Bosch: “Het is financieel zeer aantrekkelijk. Niet alleen sparen medewerkers veel geld uit als ze niet zelf een auto moeten kopen. Ze hebben bovendien geen praktische beslommeringen meer zoals onderhoud en herstellingen. Ook het risico zit bij de werkgever, of het leasebedrijf.”
Sara Temmerman: “Het is een heel populair deel van het salarispakket. Maar intussen is de situatie van de bedrijfswagens wellicht wel wat scheef gegroeid. Tegelijk stijgt de vraag van jongeren naar het mobiliteitsbudget.”
Gino Van Oost: “Die bedrijfswagen is een mega groot voordeel. Toch is er wel degelijk een verandering bij de jongere generatie. Jonge mensen vinden het helemaal niet vanzelfsprekend om een wagen te nemen. In functie daarvan hebben we bij Fluvius het mobiliteitsbudget ingevoerd. Het resultaat van degene die in 2024 een keuze konden maken is dat 15 procent niet meer voor een auto kiest, bij de nieuwe aanwervingen is dit zelfs 30 procent. Als dit zich verder zet, hebben we op termijn 150 of misschien wel 300 bedrijfswagens minder.”
Liene De Bie: “Bij Gumption kiest amper vijf procent voor het mobiliteitsbudget. Maar de jonge kandidaten zijn hier zeker in geïnteresseerd. Al is het een probleem voor onze starters dat het mobiliteitsbudget maar een vijfde van het brutoloon mag vertegenwoordigen.”
Sara Temmerman: “Fietsen zijn heel populair bij Vandemoortele. Op vandaag kan hierop deels ingetekend worden via het Flex Income Plan (FIP). Hierbij kan je specifiek de eindejaarspremie deels omzetten naar onder ander een fietslease. Onze arbeiders kunnen fietsen leasen via loonruil.”
Wie beslist er over die bedrijfswagens, mobiliteitsplannen enzovoort? Hr of finance?
Gino Van Oost: “Bij ons is dat voor de leasewagens van onze kaderleden altijd hr geweest omdat het bekeken wordt als een onderdeel van het salarispakket.”
Sara Temmerman: “Bij ons ook. Het budget is het gevolg van een hr-benchmarking. Daarbij is er wel samenwerking met andere departementen.”
Steven Van den Bosch: “Bij ons komt het neer op een overleg tussen hr, de financieel directeur, de general manager en fleet om de mogelijkheden te bespreken.”
Elektrische wagens en laadinfrastructuur zijn veel duurder. Hoe past dat in het budget?
Steven Van den Bosch: “Bij DHL Express heeft dat een verhoging van het budget van meer dan 25 procent veroorzaakt.”
Liene De Bie: “Toen we begonnen met de overschakeling naar de elektrische wagens hebben we een grote bulkorder kunnen plaatsen. De kosten zijn onder controle gebleven, maar het is wel enkele procenten duurder geworden.”
Gino Van Oost: “Wij hadden vooraf ook uitgerekend dat het duurder zou worden om op termijn weer af te vlakken of te dalen. Dat toont zich ook zo en we volgen dat nauwgezet op.”
Verdoe jij ook te veel tijd met het opvolgen van alle nieuwtjes in je feed? No worries, wij verzamelen alles wat nieuw is in de hr-wereld. Al die nieuwtjes komen wekelijks in jouw mailbox terecht.
