Johan Claes Johan Claes
Tekst
Patrick Verhoest
Beeld
Wouter van Vaerenbergh

Op naar de 24 uursmaatschappij

1 mei 2020
Autonoom rijden zal een grote impact hebben op de mobiliteit, maar het betekent daarom niet dat er geen files meer zullen zijn.
Mobiliteit, de rol van de auto en het openbaar vervoer zijn actuele thema’s. De sector staat aan het begin van vele veranderingen met de opkomst van start-ups als Poppy en Cowboy. Het onderzoek naar elektrische en zelfrijdende (vracht)wagens gaat verder. Hoe ziet de toekomst van de automobielsector eruit, nu de verkoop van wagens daalt?

Mobiliteit, de rol van de auto en het openbaar vervoer zijn actuele thema’s. De sector staat aan het begin van vele veranderingen met de opkomst van start-ups als Poppy en Cowboy. Het onderzoek naar elektrische en zelfrijdende (vracht)wagens gaat verder. Hoe ziet de toekomst van de automobielsector eruit, nu de verkoop van wagens daalt?

In Nederland vallen de eerste ontslagen in de automobielsector. Consumenten weten niet welk type brandstof kiezen. Nieuwe emissienormen, de afwachtende klant en de twijfelende houding van de overheid maken het de sector moeilijk. Ondertussen vechten de spelers van ons openbaar vervoer verder, onder andere tegen de krapte aan personeel, voornamelijk chauffeurs en technici. We legden onze vragen voor aan Peggy Huyck, hr-directeur bij BMW, Johan Claes, employer branding & sourcing manager bij MIVB, Paul Hautekiet, algemeen directeur bij HR Rail, Filip Claes, hr-directeur bij De Lijn en Bart Massin, consultant bij Stroohm.

Bedreigingen:

  • Tekort aan de juiste profielen voor openbare vervoerssector
  • Liberalisering van het openbaar vervoer
  • Agressie tegenover personeel openbaar vervoer
  • War for talent in autosector

V: Voor welke uitdagingen staat de automobielsector?
Peggy Huyck (BMW): “De autosector zit in transitie en staat voor enorme uitdagingen. Er wordt zwaar geïnvesteerd in elektrificatie en autonoom rijden. De nieuwe generatie kijkt anders naar wagens. Wij geloven dat de auto belangrijk blijft voor de mobiliteit van mensen, maar aangevuld zal worden met andere oplossingen. Voor de moderne gebruiker zal de auto nog slechts een onderdeel zijn van het antwoord. Die gebruiker zal de auto aanvullen met trein of tram. Voor het laatste stukje zal de fiets of de deelstep worden gebruikt. Daarom zoeken wij totaaloplossingen waarbij de auto nog – op een zo ecologisch mogelijke manier – een belangrijke rol speelt. Alles is in beweging. Er zijn heel wat disruptieve, nieuwe spelers. De sector moet erop voorbereid zijn.”

V: Welke zijn de gevolgen voor het hr-beleid?
Peggy Huyck: “Onze sector verandert razendsnel. Alleen erg wendbare organisaties zijn in staat zich aan te passen aan steeds wijzigende omstandigheden. Dit heeft voor een hr-organisatie een enorme impact. Flexibiliteit en wendbaarheid zullen de norm zijn. We moeten niet harder, maar slimmer werken. Het automatiseren van administratieve taken is onvermijdelijk. Het ontwikkelen van de talenten van onze medewerkers is belangrijk om te komen tot duurzame inzetbaarheid. Hr zal meer aandacht moeten besteden aan betekenisvol werken en het welzijn van de medewerkers.

Sterktes:

  • Veel mensen nog aangetrokken door gekend automerk

V: Wat betekent dit voor het aantrekken van nieuwe profielen?
Peggy Huyck: “We moeten de gepaste profielen aantrekken. BMW blijft een sterk merk en dat is een voordeel. Toch merken we een verschuiving. Mensen zoeken meer betekenis in hun job. Jonge mensen kiezen voor een job in onze sector omdat ze bewust willen meedenken over de mobiliteit van morgen en de oplossingen. Ze willen deel uitmaken van een project, een avontuur, een verhaal. We voelen meer dan ooit de war for talent bij het aantrekken van nieuwe medewerkers in deze complexe wereld, waarin je constant moet evolueren en flexibel zijn. Dan moet je werknemers aantrekken die aan die voorwaarden voldoen.”

Zwaktes:

  • Leeftijdspiramide
  • Onduidelijkheid bij de overheid over de rol van de spelers in het openbaar vervoer
  • Openbaar vervoer vaak negatief in de pers 

V: Wat is de grootste uitdaging voor het openbaar vervoer?
Paul Hautekiet (HR Rail): “Ik vertegenwoordig de juridische werkgever van de Belgische spoorwegen. We werven aan voor Infrabel en NMBS, die in totaal dertigduizend medewerkers tewerkstellen. We staan voor de liberalisering van onze sector. Die is al een realiteit in het vrachtvervoer en wordt in 2020 een realiteit voor de binnenlandse lijnen die zonder subsidie kunnen. Vanaf 2023 volgt de volledige liberalisering van de binnenlandse markt. Vraag is hoe we ons daarop moeten voorbereiden. Maar even belangrijk is de vraag hoe de politiek wenst dat we die uitdaging realiseren. Door onze leeftijdspiramide hebben we ook een intensief rekruteringsobjectief.”

Johan Claes (MIVB): “Als leverancier van kandidaten aan de rekruteerders, volg ik de uitdaging van Paul. Ik moet er alles aan doen om de instroom te blijven behouden en de juiste profielen opdagen. De grote uitdaging is het gemis aan bepaalde profielen op de markt. Rond de tafel vissen we allen in dezelfde vijver. Er is creativiteit nodig om de juiste medewerkers te vinden. Onze business wil altijd mensen aangeleverd krijgen om te kunnen werken. Ik moet vaak uitleggen waarom het probleem breder is dan de rekrutering alleen. Ook de business moet de kandidaten goed opvolgen en zorgen dat ze niet afhaken.”

Filip Claes (De Lijn): “Wij zijn de voorbije twee jaar door een herstructurering gegaan waarbij we van zes bedrijven naar één bedrijf gingen. Dit alles in het kader van de liberalisering van de markt. De Lijn moet herbevestigd worden als enige interne operator voor Vlaanderen. Daarvoor moeten we een competitieve, efficiënte speler zijn en door een benchmark gaan. Om een kans te maken, moesten we onze interne organisatie aanpassen. We moesten op zoek naar efficiëntie in de processen en de systemen en naar korte beslissingslijnen om te concurreren met de privébedrijven. Daarnaast is de vraag welke rol de overheid voor De Lijn ziet. We hebben nog een onzeker einddoel, wat zorgt voor interne spanningen en externe commotie. Het afgelopen jaar zijn we heel negatief in de pers gekomen. Eén van de facetten daarvan is het tekort aan chauffeurs. Toch zijn we overtuigd dat we de juiste stappen zetten voor de toekomst. We moeten de juiste middelen en toekomstperspectieven krijgen om die rol te spelen. Zo niet hangt veel onzekerheid boven ons hoofd.”

V: Welke zijn de uitdagingen voor wie meewerkt aan de transitie naar elektrische mobiliteit?
Bart Massin (Stroohm): “Ik ben een beetje atypisch rond deze tafel. Eén van de uitdagingen van Stroohm is het zoeken van de goedkoopste leasingformules voor kmo’s. We helpen bedrijven de transitie te maken richting elektrische mobiliteit. Het ecologische aspect, het fiscale en het financiële aspect evenals de hr-opportuniteiten en de marketingmogelijkheden van een elektrische vloot zijn onze aandachtspunten. Stroohm maakt implementatieplannen voor bedrijven om te zien wat haalbaar is, rekening houdende met hun activiteiten, de personeelssituatie en de elektrische aansluiting voor laadinfrastructuur. De uitdaging voor ons is dat veel sectoren combineren expertise vraagt. Wat elektrisch rijden betreft, moeten we veel zelf uitzoeken en kijken we internationaal naar China, Noorwegen of Nederland. Bij de zoektocht naar de nieuwe mobiliteit steken we veel energie in de opleiding van onze klanten en onze eigen medewerkers.” 

V: De grote uitdaging van de sector lijkt het vinden van - de juiste -  medewerkers te zijn?
Johan Claes: “Dat de markt schaars is op het vlak van technische beroepen, is niet nieuw. Wat het moeilijk maakt, is dat je het al snel over grote aantallen hebt. Ik moet dit jaar 500 chauffeurs vinden. De grote pensioen-uittocht van de metrogeneratie is voorbij. Door de continue uitbreiding is er vraag naar extra medewerkers. Wanneer je op 9.500 medewerkers met een turnover van 3% zit, dan spreek je snel over bijna 300 aanwervingen per jaar. Dat we zoeken naar gedragscompetenties levert moeilijke zoekopdrachten op. Als je een gespecialiseerd ingenieur zoekt, dan vind je die kandidaten gemakkelijk. Gedragscompetenties zijn moeilijker aan te voelen in een cv. Een chauffeur moet 21 jaar oud zijn en over een rijbewijs B beschikken. Daar de juiste mensen - stabiel, gedisciplineerd, met zin voor verantwoordelijkheid – uit halen, is moeilijk.”

Filip Claes: “Bij De Lijn zijn 40 procent van de medewerkers ouder dan 50 jaar, 20 procent is ouder dan 55. Ook bij ons is het verloop maar 4 procent, maar er is nog het ziekteverzuim. Dat heeft een impact. Enkele honderden chauffeurs vinden, is geen sinecure op een krappe arbeidsmarkt. We leiden die mensen zelf op, waardoor iedereen ervoor in aanmerking komt. Maar als je maar 2 procent werkloosheid hebt in bepaalde regio’s, dan wordt het een grote uitdaging om hen te vinden. Wel positief is dat we vorig jaar, mits veel inspanningen, 624 chauffeurs vonden. Je kunt ze nog wel vinden, maar samen hebben we er veel nodig.”

Paul Hautekiet: We hebben 400 treinbegeleiders nodig per jaar en ongeveer evenveel treinbestuurders. Wat treinbestuurders betreft, is de opleidingsperiode een jaar. Mensen moeten vertrouwd geraken met het materiaal en met de lijn waarop ze moeten rijden. Dan moet je goed rekruteren om de uitval zo klein mogelijk te houden, want anders investeer je in treinbestuurders die het einde van hun opleiding niet halen en nooit de job van treinbestuurder uitoefenen.”

Johan Claes: “De automatisering van de metro komt er aan. De eerste zelfrijdende toestellen worden dit jaar al geleverd. Autonome mobiliteit zal wellicht een deel van de schaarste opvangen. Beroepen zullen op termijn van inhoud veranderen. Onze toekomstige medewerkers zullen echt tussen de klanten werken. Binnen het beroep van chauffeur zullen er verschuivingen zijn.” 

Opportuniteiten:

  • Liberalisering van het openbaar vervoer
  • Efficient gemaakte processen en systemen
  • Wijziging autosector naar mobiliteitsoplossingen

V: Welke zijn de gevolgen van de aankomende liberalisering voor het openbaar vervoer?

Paul Hautekiet: “De impact van de liberalisering hangt af van de manier waarop de volgende regering die wil organiseren. Ofwel gooit de overheid alle lijnen op de markt en gaat ze na wie interesse heeft voor de uitbating ervan. Een andere optie is dat de bestaande operator aangeduid wordt voor een periode van tien jaar om de openbare dienstverlening verder te zetten. Het is de ambitie van de NMBS om in dat laatste scenario te stappen. Maar dat kan alleen wanneer je aan bepaalde criteria beantwoordt inzake stiptheid, veiligheid, onderhoud en tarieven. Het is noodzakelijk onze efficiëntie te verbeteren, zodat we in gelijk welk scenario onze rol kunnen spelen. Dat betekent dat je de mindset van de medewerkers moet wijzigen. We hebben een sector die nog niet doordrongen is van het begrip concurrentie. Klantgericht zijn, flexibel werken en agile zijn, is de opdracht voor onze mensen. Dat betekent dat we ook naar andere profielen moeten kijken en onze huidige mensen moeten voorbereiden.” 

Filip Claes: “De onzekerheid die boven ons hoofd hangt, maakt de opdracht voor de toekomst zwaarder. We zijn geen competitie gewoon. Dat is geen bedreiging, maar een opportuniteit. Maar je moet je ervoor willen gooien. Elke dag vechten voor je positie moet een onderdeel worden van het dagelijkse werk. Daar moeten we leren mee om gaan en een competitieve speler worden. De beperkte middelen, de overheid en onze historiek leggen ons wel nog aan banden.”

Johan Claes: “Privatisering zal niet alles veranderen. De prijs van een ticket zal niet verminderen en de stiptheid van de bussen zal niet verbeteren. De files zullen evenmin meteen verdwijnen.” 

Bart Massin: “Het kan perfect gebeuren dat spelers als Uber en Tesla, die heel sterk inzetten op autonome wagens, morgen - los van de liberalisering en de bestaande infrastructuur - zelf wagens op de weg zetten. Dat kan in het nadeel zijn van de bestaande spelers in het openbaar vervoer. Dan krijg je een nieuwe competitie die niet gebonden is aan heel wat beperkingen, afspraken en tenders die er aankomen. Het concept van autonome wagens op zich kan problemen – zoals de files – een betere wending geven. Dan kan de liberalisering voor de bestaande spelers een grote bedreiging worden. Ze zouden er zelf ook moeten mee bezig zijn. We mogen niet te lang wachten op de visie van de politiek. We riskeren achter de feiten te hollen. Morgen komt dan misschien een andere speler op de markt die mobiliteit as a service zal aanbieden.”

V: Hoe verbeteren we tot slot de bestaande mobiliteit in ons land?
Bart Massin (Stroohm): “Autonoom rijden zal een grote impact hebben op de mobiliteit, maar het is niet omdat we autonoom rijden dat er geen files meer zullen zijn. Wie vandaag wil werken, moet heel vroeg vertrekken of anderhalf uur in de file staan. Dat geldt ook ‘s avonds, want iedereen doet alles op het zelfde moment. Ik zie hetzelfde verschijnsel voor het naar school brengen en het ophalen van de kinderen. Werken van 9 tot 5 moet vervangen worden door maximale flexibiliteit. Mensen moeten kunnen werken op momenten dat het hen goed uitkomt en op gemakkelijke plaatsen. Dat kan thuis zijn, op de trein of binnenkort in de zelfrijdende wagen. Nu maken we zelf pieken en dus files. Ik zou pleiten voor de 24 uursmaatschappij. Dan kijk ik voor een deel naar de politiek. Die heeft daar een verantwoordelijkheid heeft. Vandaag gebeurt nog veel te weinig.”

Vlnr: Peggy Huyck, Filip Claes, Bart Massin, Paul Hautekiet