​Hoe duurzaam blijft het mobiliteitsbudget?

Het mobiliteitsbudget wint aan populariteit en wordt steeds vaker gezien als een volwaardig alternatief voor de bedrijfswagen. Toch zijn er nog heel wat vragen: blijft de mogelijkheid om huur te betalen behouden, hoe kan de complexe regelgeving eenvoudiger worden, en wie heeft er recht op? Anaïs Wahl, Compensation & Benefits Specialist en Quentin Bodart, Head of RewardFlex bij Monizze delen hun inzichten over de uitdagingen en kansen voor het mobiliteitsbudget.

De mogelijkheid om huur te betalen met het mobiliteitsbudget staat momenteel sterk onder druk. Hoe zien jullie de tweede pijler binnen het mobiliteitsbudget evolueren nu er zoveel kritiek komt op het inbrengen van huurkosten?

“De tweede pijler vormt het hart van het mobiliteitsbudget: uitgaven aan zachte mobiliteitsoplossingen binnen het loonpakket, vrij van sociale en fiscale lasten”, legt Anaïs uit. “Toch doen er momenteel geruchten de ronde dat men overweegt om de mogelijkheid te beperken om huisvestingskosten te betalen wanneer je binnen een straal van tien kilometer van je werk woont. Er is echter nog geen wetsvoorstel ingediend, dus het blijft afwachten wat 2026 brengt.”

Voor Anaïs zou het jammer zijn mocht die mogelijkheid verdwijnen. “Dat zorgt voor veel onzekerheid, zowel bij werkgevers als werknemers.” Ze is ervan overtuigd dat het mobiliteitsbudget een sterk en duurzaam alternatief is voor de bedrijfswagen. Anaïs maakt zelf gebruik van de tweede pijler en dat heeft een grote impact op het budgetbeheer van haar gezin. “Als ik mijn huur niet langer via mijn mobiliteitsbudget zou kunnen betalen, zou ik het hele gezinsbudget moeten herzien”, vertelt ze.

Zou deze eventuele wijziging leiden tot een daling in het gebruik?

“We moeten ons vooral afvragen wat het uiteindelijke doel van het mobiliteitsbudget is”, zegt Quentin. Samen met Anaïs is hij ervan overtuigd dat alle huidige mogelijkheden binnen pijler 2 behouden moeten blijven. “Ze hebben een grote impact en maken het voor mensen eenvoudiger om afstand te doen van hun bedrijfswagen”, benadrukt hij.

Volgens Anaïs biedt een bedrijfswagen onmiskenbare voordelen, maar heeft die tegelijk een negatieve invloed op het leven in België. Denk aan de hoge CO₂-uitstoot en de structurele files. “Als de overheid écht een goed en duurzaam alternatief wil bieden voor de bedrijfswagen, moet ze de terugbetaling van huisvestingskosten binnen pijler 2 gewoon ongemoeid laten”, stelt ze.

Vandaag maakt 60 tot 70% van de werkgevers en werknemers gebruik van die mogelijkheid binnen het mobiliteitsbudget. Dat betekent dat velen te voet, met de fiets, het openbaar vervoer of via carpooling naar het werk gaan. “Het beoogde resultaat is dus bereikt: er zijn minder wagens op de weg”, aldus Anaïs.

Het mobiliteitsbudget met zijn drie pijlers is duidelijk, maar de implementatie blijkt complex door de uitgebreide wetgeving en vele randvoorwaarden. Zien jullie mogelijkheden om dit kader te vereenvoudigen?

“Ondertussen is het duidelijk dat het mobiliteitsbudget heel wat voordelen biedt, maar de implementatie blijft complex”, zegt Quentin. “De wetgeving is niet eenvoudig en er zijn heel wat randvoorwaarden aan verbonden.”

Monizze wil die procedure vereenvoudigen, vooral voor kleinere bedrijven met weinig werknemers. “Bij kleine ondernemingen maakt minder dan één procent gebruik van het mobiliteitsbudget”, vertelt Quentin. “Bij bedrijven met meer dan 1.000 werknemers ligt dat aandeel op 25%.”

Dat verschil is volgens hem te verklaren doordat kleine bedrijven vaak geen hr-team hebben en dus ook geen consistent loonbeleid voeren. “Wanneer een bedrijf beslist om een mobiliteitsbudget in te voeren, moet het vooraf goed nadenken over de verschillende personeelscategorieën waarop dit van toepassing is”, legt Quentin uit. “Het lijkt op het eerste gezicht eenvoudig, maar in de praktijk passen bedrijven de regels vaak heel verschillend toe”, vult Anaïs aan. “Zodra duidelijk is wie waar recht op heeft en dat helder wordt gecommuniceerd binnen de organisatie, verloopt het proces meestal vlot.”

“Een gestructureerd loonbeleid en duidelijke criteria zijn de sleutel”, bevestigt Quentin. “Omdat er binnen bedrijven veel verschillende situaties voorkomen, is het logisch dat er uitgebreide wetgeving bestaat. Idealiter streven we naar één uniforme oplossing per probleem”, besluit Anaïs.

Los van het mobiliteitsbudget kwam de opmerking dat de elektrificatie van de vloot gevolgen heeft: elektrische wagens zijn duurder, waardoor werknemers vaak moeten overstappen van een luxemerk naar een goedkoper merk. Hoe kijken jullie naar deze evolutie?

“Elektrische wagens zijn eigenlijk goedkoper voor bedrijven dan benzinewagens”, zegt Quentin. “Maar dat zie je pas als je kijkt naar de Total Cost of Ownership (TCO).”

Volgens hem hangt alles af van hoe een bedrijf de kosten van zijn wagenpark bekijkt. “Als je enkel naar de aankoopprijs kijkt, lijken elektrische wagens duurder. Maar door de gewijzigde fiscaliteit zijn benzinewagens vandaag veel kostelijker geworden. De hogere CO₂-bijdragen en de niet-aftrekbare btw zorgen voor een aanzienlijke belastingdruk”, legt hij uit. “Wanneer je al die factoren meeneemt, blijkt de elektrische wagen uiteindelijk de goedkopere keuze. Veel mensen denken nog dat benzinewagens voordeliger zijn, maar voor bedrijven is dat niet langer het geval.”

Toch brengt elektrisch rijden ook nieuwe uitdagingen met zich mee, merkt Anaïs op. “Wanneer je een benzinewagen tankt, weet je exact wat je betaalt. Maar bij het opladen van een elektrische wagen is er vaak geen duidelijke prijsindicatie”, vertelt ze. “Daardoor weten werknemers meestal niet hoeveel hun laadsessie kost. Zeker bij gebruik van een laadpas of bedrijfskaart wordt er vaak gedacht dat laden goedkoop is, terwijl het in werkelijkheid erg duur kan uitvallen. Dat drijft de kosten voor bedrijven flink op.” Voor benzinewagens bestaan er bovendien duidelijke regels: tanken kan enkel in erkende tankstations en de brandstofprijs is wettelijk begrensd. “Bij elektrische wagens ontbreekt die transparantie nog”, zegt Anaïs.

Volgens Monizze is het daarom cruciaal dat bedrijven een helder laadbeleid ontwikkelen. “Het begint allemaal bij duidelijke communicatie”, zegt Anaïs. “Communication is key.”

Vanaf 2026 treedt de Europese richtlijn over verplichte loontransparantie in werking. Zal dit voor verbetering zorgen?

“Het was al enkele jaren duidelijk dat deze evolutie eraan zat te komen, maar in België – net als in veel andere Europese landen – zijn we er nog niet volledig op voorbereid”, zegt Anaïs. “De invoering van deze bepalingen zal een aanzienlijke impact hebben op de arbeidsmarkt.”

In Nederland heeft de regering intussen bevestigd dat de nationale implementatie van de Europese richtlijn loontransparantie wordt uitgesteld tot uiterlijk 1 januari 2027. Tegelijk biedt de verdere structurering van het loonbeleid kansen, onder meer bij de invoering van het mobiliteitsbudget. “Een transparant en helder loonbeleid maakt het eenvoudiger om het mobiliteitsbudget te positioneren als een geloofwaardig alternatief voor de bedrijfswagen”, legt Anaïs uit. “Het voordeel van een bedrijfswagen wordt dan immers geobjectiveerd binnen datzelfde beleid.”

Zal het mobiliteitsbudget in de toekomst voor elke werknemer beschikbaar zijn, of blijft er onduidelijkheid over wie er recht op heeft?

“Het mobiliteitsbudget uitbreiden naar alle werknemers zou een welkome vereenvoudiging zijn van het huidige systeem van werkgeversinterventies in woon-werkverkeer, dat vandaag nog altijd vrij ingewikkeld is. Toch zou zo’n hervorming een ingrijpende verandering betekenen. Alles op zijn tijd”, aldus Anaïs.