​Jaagt flexibiliteit de wagen weg?

De bedrijfswagen is in België uitgegroeid tot veel meer dan een manier om van A naar B te geraken. Hij beïnvloedt hoe bedrijven talent aantrekken, hoe medewerkers hun loonpakket ervaren en hoe mobiliteit fiscaal wordt georganiseerd. Maar dat model staat onder druk. Elektrificatie drijft de kosten op, hybride werken verandert verplaatsingspatronen en medewerkers verwachten steeds meer flexibiliteit en keuzevrijheid. Tegelijk groeit de maatschappelijke en Europese druk om het systeem te herdenken.

Welke plaats heeft de bedrijfswagen nog binnen een breder mobiliteitsbeleid? En hoe kan het mobiliteitsbudget bijdragen aan meer maatwerk, zonder bestaande realiteiten uit het oog te verliezen?

Wat ooit als werkinstrument werd ingevoerd, is uitgegroeid tot een wijdverspreid voordeel van alle aard. Is de bedrijfswagen zijn oorspronkelijke doel voorbijgeschoten? En kunnen we dit systeem vandaag nog verantwoorden?

Nancy Ghyselinck: “Vroeger was de bedrijfswagen puur een werkinstrument, bedoeld voor vertegenwoordigers en medewerkers die veel onderweg waren. Later ontstond daarnaast de salariswagen en daar werd een zekere status aan verbonden. Vandaag zien we bij Optimile dat mensen die in stad Gent wonen eerder kiezen voor een deelauto, omdat parkeerplaatsen schaars zijn en de status van een wagen minder belangrijk wordt. Toch merken we dat zodra medewerkers kinderen krijgen, de interesse in een eigen wagen weer terugkeert.”

Anouk Dewolf: “Decomo ligt in Wallonië en ik heb de indruk dat de salariswagen daar nog steeds als een statussymbool gezien wordt.”

Philippe Kahn: “Veel hangt af van de sector en de locatie. In stedelijke centra zoals Antwerpen of Brussel zien we een duidelijke openheid voor alternatieven. Op andere locaties blijft de bedrijfswagen vaak het meest efficiënte en attractieve vervoersmiddel.”

Simon Heirman: “Daarnaast speelt de functie van de medewerker nog steeds een rol. Voor sommige functies blijft een bedrijfswagen bijna een vereiste. Als je die optie niet voorziet, word je niet eens overwogen door potentiële kandidaten.”

Hoe verandert het mobiliteitsbudget de manier waarop bedrijven mobiliteit organiseren?

Inge Ampe: “BankB heeft in januari 2025 het mobiliteitsbudget geïmplementeerd omdat we dat strategisch belangrijk vonden in het kader van onze employer branding. Ons kantoor ligt op zes kilometer van het station van Waregem. Op vlak van openbaar vervoer en bereikbaarheid is dat dus niet zo eenvoudig. We zien dan ook dat de wagen belangrijk blijft, maar anderzijds laat het mobiliteitsbudget ons toe om in te spelen op de individuele wensen en levensfase van de medewerkers. Zo zien we dat meer dan dertig procent van onze medewerkers die recht hebben op het mobiliteitsbudget er ook voor kiezen. Met als populairste keuze pijler twee, aftrek van huisvestingskosten.”

Anouk Dewolf: “Het mobiliteitsbudget heeft ons als werkgever gedwongen na te denken over de wensen van medewerkers. De keuzevrijheid die we hen nu kunnen bieden, verhoogt de tevredenheid en betrokkenheid.”

Simon Heirman: “Het mobiliteitsbudget en cafetariaplan zijn twee krachtige instrumenten om keuzevrijheid te bevorderen, maar mobiliteit blijft voor velen een emotioneel thema.”

Inge Ampe: “Ik ben ervan overtuigd dat de wagen binnen tien jaar niet meer centraal zal staan. Flexibiliteit wordt belangrijker en het mobiliteitsbudget zal essentieel zijn om tegemoet te komen aan de uiteenlopende wensen van de diverse groep medewerkers die je als bedrijf wil aantrekken.”

Als we terugkijken op de afgelopen twee jaar, welke evoluties in mobiliteit hebben jullie het meest verrast en waarom?

Anouk Dewolf: “Voor mij is dat de kostprijs van elektrische wagens. Medewerkers die vroeger een grote bedrijfswagen hadden, krijgen nu vaak met een hoger budget een kleinere elektrische wagen.”

Philippe Kahn: “Vijf jaar geleden werd thuiswerken tijdens COVID in heel wat sectoren verplicht. Daarna hebben veel bedrijven een hybride model van twee tot vier dagen thuiswerken als norm toegepast. Nu zien we een trendbreuk waarbij medewerkers terug meerdere dagen naar kantoor keren, wat een duidelijke impact heeft op mobiliteit en planning.”

Emily Decloedt: “De complexiteit van mobiliteit. Waar je vroeger een beperkt aantal keuzemogelijkheden had, zijn de opties vandaag veel uitgebreider en is de wetgeving ingewikkelder. Van thuiswerk tot deelmobiliteit, de fiscale aftrekbaarheid van elektrische wagens, en het federaal mobiliteitsbudget, alles is met elkaar verbonden.”

Inge Ampe: “Voor ons is het mobiliteitsbudget een strategisch element dat nooit op zichzelf staat. Het moet passen binnen een bredere visie op employer branding en personeelsbeleid. Zonder die strategische integratie werkt het niet.”

Stel dat huisvesting geen onderdeel meer zou zijn van het mobiliteitsbudget. Hoe zou het mobiliteitsbudget landen?

Inge Ampe: “Bij BankB kiest bijna negentig procent van de medewerkers voor huisvesting. Het zou een grote impact hebben als die mogelijkheid verdwijnt.”

Anouk Dewolf: “Bij ons is huisvesting slechts door één medewerker van de eenenvijftig gekozen waardoor het effect eerder beperkt zou zijn.”

Inge Ampe: “België blijft leider op het gebied van salariswagens, mede door fiscale voordelen. Op Europees vlak staat dat enorm onder druk. Huisvesting is op dit moment een belangrijke hefboom om het wagengebruik te verminderen.”

Philippe Kahn: “Dat klopt, maar ik ben er wel van overtuigd dat er binnen dit en twee jaar gesleuteld zal worden aan huisvesting als onderdeel van het mobiliteitsbudget. De werknemer betaalt er nu geen voordeel alle aard op, wat betekent dat de overheid mogelijke inkomsten misloopt.”

Het federaal mobiliteitsbudget wordt tot 2027 uitgesteld. Wat wordt in de praktijk het meest onderschat bij de invoering ervan?

Simon Heirman: “Een duidelijke visie is essentieel.”

Inge Ampe: “Inderdaad, het mobiliteitsbudget moet echt passen binnen je strategie. Wat wij bij BankB onderschat hadden, is de communicatie naar onze medewerkers. Het is belangrijk om aan medewerkers goed uit te leggen wat de meerwaarde is, wie er recht op heeft en waarom en hoe ze het kunnen inzetten.”

Philippe Kahn: “Daarnaast moet er ook echt een draagvlak zijn binnen de onderneming. Slechts twintig procent van de bedrijven heeft het mobiliteitsbudget volledig geïntegreerd. Tachtig procent voelt dat medewerkers er niet echt om vragen en wacht daarom af. Een logische gedachtegang, want om zoiets echt te laten slagen moet het leven binnen de organisatie.”

Hoe zorg je dat het mobiliteitsbudget begint te leven binnen de organisatie?

Nancy Ghyselinck: “Verandering is altijd moeilijk, voor iedereen. Als werkgever is het belangrijk om medewerkers goed te informeren, te ondersteunen en hen de tijd te geven om te wennen. Je kan best met elke medewerker individueel bekijken wat voor hem/haar de beste besteding is, welke pijler voor hem of haar interessant is.”

Emily Decloedt: “Daarnaast moet je medewerkers zoveel mogelijk ontzorgen. Daar kan technologie volgens mij een belangrijke rol spelen. Denk bijvoorbeeld aan de MaaS-apps (Mobility as a Service). Deze applicaties brengen verschillende vervoersopties zoals de bedrijfswagen, het openbaar vervoer of deelfietsen samen in één app, zodat medewerkers hun woon-werkverkeer en professionele verplaatsingen eenvoudig van dag tot dag kunnen plannen, boeken en betalen.”

Het mobiliteitsbudget belooft flexibiliteit, duurzaamheid en fiscale optimalisatie, maar de praktijk is weerbarstiger. Voor CFO’s draait het niet alleen om loonkost, maar ook om het bredere plaatje: TCO. Hoe hou je als financiële eindverantwoordelijke zicht op het volledige kostenplaatje én de fiscale impact?

Inge Ampe: “Wij zijn met het mobiliteitsbudget gestart vanuit het idee dat het budgetneutraal moest zijn. Dat is ons gelukt. Uiteraard nemen we de projectkosten daarbij niet in rekening, want de implementatie kost tijd en energie.”

Simon Heirman: “Wij hebben een enorme budgetverhoging gehad met de invoering van de elektrische wagens. Nu merk je door het steeds groter wordende aanbod dat de prijzen stilletjesaan aan het normaliseren zijn, maar het volledige kostenplaatje in kaart brengen (inclusief TCO en fiscale impact) vereist specialistische kennis. Het wordt vandaag nog te vaak onderschat.”

Welke kosten worden vandaag vaak vergeten in mobiliteitsbeslissingen?

Nancy Ghyselinck: “De kost van het vroegtijdig stopzetten van het leasecontract wanneer iemand het bedrijf verlaat. Daar moet je over nadenken. Daarnaast is het niet eenvoudig om de laadkosten in te schatten.”

Simon Heirman: “De tijd om het mobiliteitsbudget te implementeren. Van het uitschrijven van de verschillende scenario’s tot het communiceren naar medewerkers.”

Vorig jaar was 53,1% van de in ons land geregistreerde bedrijfswagens volledig elektrisch. Dat blijkt uit een analyse die werd uitgevoerd in opdracht van Mobia. Hoe ziet de toekomst van elektrificatie eruit?

Philippe Kahn: “In 2025 was 82% van de bestellingen bij Arval volledig elektrisch. Voor 2026 verwachten we dat dit aandeel nog iets kan stijgen. Niet iedereen zal echter overschakelen: sommige klanten blijven kiezen voor lichte bedrijfsvoertuigen (LCV’s), er zijn particuliere klanten en ook B2B-klanten die, ondanks fiscale nadelen, liever een wagen met verbrandingsmotor rijden.”

Anouk Dewolf: “Klopt, de niet-elektrische wagens zullen geleidelijk uit de vloot gaan wanneer de leasecontracten eindigen. Er zal dus een bepaalde overgangsfase nodig zijn, maar als ik kijk naar de contracten die bij Decomo nog lopen, dan zal binnen dit en twee jaar iedereen bij ons elektrisch rijden.”

Simon Heirman: “Bij VAB ondervinden we bij de elektrificering wel wat praktische uitdagingen waar de wetgever nog niet over nagedacht heeft. Elektrische wagens slepen vraagt om zwaardere takelwagens. Daarnaast hebben heel wat steden lage-emissiezones waar onze dienstvoertuigen niet in mogen.”

Philippe Kahn: “Als we echt naar een volledige vergroening willen gaan, dan moeten we ook de privémarkt meekrijgen en dat is nog niet voor meteen. Dat heeft ook gevolgen voor de leasemarkt. Vandaag is de vraag van particulieren naar elektrische tweedehandswagens nog te beperkt. De drempel is nog te hoog en particulieren kiezen daardoor voor de makkelijkere oplossing, de wagen met verbrandingsmotor. Particulieren die vandaag toch een elektrische wagen kiezen, gaan vaak voor de grootste actieradius, die vanzelfsprekend hoger is bij de nieuwste modellen dan bij tweedehandsmodellen van de eerste generaties.”

Het mobiliteitsbudget stimuleert het gebruik van openbaar vervoer en micromobiliteit, maar is België daar klaar voor?

Philippe Kahn: “In de grootsteden is ons land er klaar voor. Woon je verder weg van de stad, dan behoren alternatieven zoals het openbaar vervoer en deel- en micromobiliteit spijtig genoeg vaak niet tot de mogelijkheden.”

Anouk Dewolf: “Inderdaad, vandaag is het makkelijker om naar alternatieven te kijken. Er zijn meer mobiliteitsopties en een groot stuk van ons leven speelt zich vandaag ook digitaal af waardoor we de auto niet altijd nodig hebben. Maar opties zoals openbaar vervoer en autodelen zijn niet voor iedereen mogelijk of even efficiënt. Daarbij denk ik verder dan locatie en neem ik ook personen met een beperking in rekening.”

Emily Decloedt: “Als werkgever mogen we hier verkeersveiligheid niet vergeten. Het is enorm fijn om te zien dat fietsen in de lift zit, onder andere door fietsleasing, alleen is het belangrijk dat we ook beseffen dat de fiets van vandaag niet meer de fiets is van jaren geleden. Denk bijvoorbeeld aan snelheid (speedpedelec) en grootte van de fiets (bakfietsen). Iedereen verdient zijn plek op het fietspad, maar de variatie maakt het niet altijd eenvoudig.”

Simon Heirman: “Klopt, maar naar mijn mening is de gezondheidswinst van het aantal medewerkers die met de fiets komen nog steeds groter dan het aantal medewerkers dat een woon-werkongeval krijgt.”